印度汽车制造商将竞购英国豪华汽车品牌
时间：2007-07-27 人气：1209 来源：中国机械网|http://www.jx.cn/ 作者：
概述： 孟买银行家昨日表示，预计印度第三大汽车制造商塔塔汽车(Tata Motors)很快将采取行动，指派投资银行家为其拟议中的竞购福特汽车(Ford)旗下“捷豹”(Jaguar)和“路虎”(Lan......
孟买银行家昨日表示，预计印度第三大汽车制造商塔塔汽车(Tata Motors)很快将采取行动，指派投资银行家为其拟议中的竞购福特汽车(Ford)旗下“捷豹”(Jaguar)和“路虎”(Land Rover)两块业务担任顾问。
一位知情人士表示，预计印度最大的运动型多功能车制造商Mahindra & Mahindra也将在未来数周内，指定一家顾问，加入对这两家英国豪华车制造商的竞购。
上海灵思咨询公司的资深分析师王华平认为，塔塔自身的实力，经验和这两个豪华品牌的形象和历史不能吻合，这种做法，属于一种“大跃进”。这与大多数的投资者的看法相同，当天，塔塔汽车和Mahindra的股价在市场整体上涨2.6%的情况下，分别下跌了2.3%和2.8%。王华平告诉上海证券报，“印度对豪华车的需求有，但是比中国要小。主要的需求是中小型车，微车。”
同样，今年初咨询公司罗兰贝格(Roland Berger)在今年初发布的研究报告称，低成本的基本型汽车有望成为未来数年汽车市场增长最迅速的领域之一，大部分需求将来自中国和印度。
据罗兰贝格估计，2012年，全球销售量将从去年的1390万辆增长到1770万量，年平均增幅为4.1%，而中国和印度市场的增幅则将分别达到每年逾13%和近8%。
目前，印度每年生产130万辆汽车。随着市场每年以10%到12%的速度增长，这个数字可能会在十年内达到300万辆。
在这种情形下，塔塔汽车在今年6月称，最早将于明年1月推出一款全球最便宜的汽车，把不断追求低成本汽车的趋势推向一个新的极至。该公司董事总经理拉维·康德(Ravi Kant)表示，这家印度汽车制造商定于2008年第三季度之前推出一款价格10万卢比（合2467美元）的汽车，并且可能会在明年1月的新德里汽车展上发布这款车。
看上印度不断增长的小型车市场还有跨国公司巨头。日产-雷诺汽车董事长在上个月底曾对外界表示，将印度马亨德拉汽车公司合作，生产3000美元的小车。“由于中产阶级群体迅速扩大，印度已成为全球增长最快的汽车市场之一，在印度生产低成本轿车的时机已经成熟。”
虽然目前豪华车市场发展的成熟度还不及小型车市场，但是跨国公司们已经先下手为强了。今年下半年，宝马将以车型进口的方式在印度销售其豪华SUV车型X3和X5。在今后3年间，通用将引进多款豪华车型到印度汽车市场。高端车型对小型车的市场份额不断进行侵蚀的态势已经越来越明显，欠缺豪华车型的印度本土汽车企业企图用收购的方式尽快拥有成熟车型，并在豪华车市场中分一杯羹的意图因此也就很容易理解了。
印度汽车工业的发展在相当程度上得力于政府主导。印度政府已宣布，要在未来几年将印度打造成为“全球汽车技术中心（ICAT）”。为了实现这一计划，政府将投资大约6.2亿卢比（约合760万英镑），在印度北部成立一家汽车测试和认证中心。而自1983年至1993年间开放汽车市场以来，印度的汽车工业便驶上了发展的快车道。近几年，其发展更是势不可挡，年增长率一度高达20%。估计到2010年，印度的汽车市场将达到200万辆的规模，而到2015年，这一数字将突破400万辆。
一位知情人士表示，预计印度最大的运动型多功能车制造商Mahindra & Mahindra也将在未来数周内，指定一家顾问，加入对这两家英国豪华车制造商的竞购。
上海灵思咨询公司的资深分析师王华平认为，塔塔自身的实力，经验和这两个豪华品牌的形象和历史不能吻合，这种做法，属于一种“大跃进”。这与大多数的投资者的看法相同，当天，塔塔汽车和Mahindra的股价在市场整体上涨2.6%的情况下，分别下跌了2.3%和2.8%。王华平告诉上海证券报，“印度对豪华车的需求有，但是比中国要小。主要的需求是中小型车，微车。”
同样，今年初咨询公司罗兰贝格(Roland Berger)在今年初发布的研究报告称，低成本的基本型汽车有望成为未来数年汽车市场增长最迅速的领域之一，大部分需求将来自中国和印度。
据罗兰贝格估计，2012年，全球销售量将从去年的1390万辆增长到1770万量，年平均增幅为4.1%，而中国和印度市场的增幅则将分别达到每年逾13%和近8%。
目前，印度每年生产130万辆汽车。随着市场每年以10%到12%的速度增长，这个数字可能会在十年内达到300万辆。
在这种情形下，塔塔汽车在今年6月称，最早将于明年1月推出一款全球最便宜的汽车，把不断追求低成本汽车的趋势推向一个新的极至。该公司董事总经理拉维·康德(Ravi Kant)表示，这家印度汽车制造商定于2008年第三季度之前推出一款价格10万卢比（合2467美元）的汽车，并且可能会在明年1月的新德里汽车展上发布这款车。
看上印度不断增长的小型车市场还有跨国公司巨头。日产-雷诺汽车董事长在上个月底曾对外界表示，将印度马亨德拉汽车公司合作，生产3000美元的小车。“由于中产阶级群体迅速扩大，印度已成为全球增长最快的汽车市场之一，在印度生产低成本轿车的时机已经成熟。”
虽然目前豪华车市场发展的成熟度还不及小型车市场，但是跨国公司们已经先下手为强了。今年下半年，宝马将以车型进口的方式在印度销售其豪华SUV车型X3和X5。在今后3年间，通用将引进多款豪华车型到印度汽车市场。高端车型对小型车的市场份额不断进行侵蚀的态势已经越来越明显，欠缺豪华车型的印度本土汽车企业企图用收购的方式尽快拥有成熟车型，并在豪华车市场中分一杯羹的意图因此也就很容易理解了。
印度汽车工业的发展在相当程度上得力于政府主导。印度政府已宣布，要在未来几年将印度打造成为“全球汽车技术中心（ICAT）”。为了实现这一计划，政府将投资大约6.2亿卢比（约合760万英镑），在印度北部成立一家汽车测试和认证中心。而自1983年至1993年间开放汽车市场以来，印度的汽车工业便驶上了发展的快车道。近几年，其发展更是势不可挡，年增长率一度高达20%。估计到2010年，印度的汽车市场将达到200万辆的规模，而到2015年，这一数字将突破400万辆。
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上一条：世界工程起重机行业发展现状及趋势
近20年世界工程起重机行业发生了很大变化。RT(越野轮胎起重机)和AT(全地面起重机)产品的迅速发展,打破了原有产品与市场格局,在经济发展及市场激烈竞争冲击下,导致世界市场进一步趋向一体化。目前世界工程起重机年销售额已达75亿美元左右。主要生产国为美国、日本、德国、法国、意大利等,世界顶级公司有10多家,世界市场主要集中在北美、日本/亚洲和欧洲。
美国既是生产工程起重机的主要国家,又是最大的世界市场之一。由于日本、德国起重机工业的迅速发展及RT和AT产品的兴起,美国厂商曾在60～70年代世界市场中占有的主导地位受到削弱,从而形成美国、日本和德国三足鼎立之势。近几年美国经济回升,市场活跃,外国厂商纷纷参与竞争。美国制造商的实力也有所增强,特雷克斯起重机公司的崛起即是例证。
特雷克斯起重机公司前身是美国科林起重机厂。1995年以来,通过一系列的兼并活动,已发展成为世界顶级公司之一。年销售额从1992年的5000万美元猛增到1998年的7.71亿美元,1999年有望突破10亿美元。
日本从70年代起成为工程起重机生产大国,产品质量和数量提高很快,已出口到欧美市场,年总产量居世界第一。自1992年以来,由于受日元升值、国内基建投资下降和亚洲金融危机影响,年产量呈下降趋势。年总产值从1991年约5100亿日元下降到1997年的3100亿日元左右,1998年又比1997年下降1/3以上。1998年日本工程起重机总产量为25560台,其中,RT产品2087台,汽车起重机820台,履带起重机692台,随车起重机15032台,其他两类机种共7029台。RT产品年总产值达550亿日元,为各机种之首,其次为履带起重机,约400亿日元。
1991年日本5t以上的轮式起重机市场总销售量达6700台,目前日本市场年需求量为3000台。
欧洲市场是潜力很大的市场。欧洲各工业国既是工程起重机的出口国,也是重要的进口国。德国是最大的欧洲市场,其次为英国、法国、意大利等国。在德国AT产品市场份额中,利勃海尔占53%,格鲁夫占16%,德马泰克占14%,多田野和特雷克斯各占10%和5%。
国外工程起重机行业澡的联合风潮
起重机制造业中的联合之风与汽车业很相似,在汽车行业中,通用汽车、福特、雷诺、宝马、梅赛德斯、大众等大公司都走上了联合之路,这两个行业的世界市场已日趋一体化。欲在成熟的世界市场获取市场份额并保持增长,捷径是购买竞争对手,其长期目标是争夺世界市场的支配地位。在起重机行业,打入世界市场即意味着进入北美、日本/亚洲和欧洲三大市场。
世界顶级公司都对世界市场具有强大影响力,但迄今还没有一家公司在上述三大市场取得主导地位。有4家公司已在两大市场建立了根据地:格鲁夫和特雷克斯在北美与欧洲；多田野在亚洲和欧洲；住友建机在亚洲及北美。
格鲁夫、特雷克斯和多田野公司是通过收购竞争对手进入欧洲市场的。格鲁夫先是在1984年吞并了英国柯尔斯,而后在1995年购入德国克虏伯。特雷克斯公司于1995年兼并了法国PPM和意大利Bendini公司之后,近几年又收购了其他一些欧美公司。多田野在1990年吞并了德国法恩公司。住友公司在1986年收购了美国林克．贝尔特公司。
利勃海尔和德马泰克公司都向美洲和亚洲出口起重机,加藤公司也将产品出售到欧洲。但起重机生产本地化要比依赖当地代理商能创造更多机会,多田野和加藤这两家公司产品相似,汽车起重机底盘也相同,但多田野海外投资多于加藤公司,因而在增加出口、改善国内市场萎缩带来的困境方面处于更有利的位置。
多数厂商在争夺上述市场的同时,还努力扩大产品系列。格鲁夫公司的汽车起重机和RT产品具有竞争优势,购买克虏伯公司后,在AT产品方面也颇具实力,该公司还准备生产履带式起重机。马尼突沃克公司已在履带式起重机行业居支配地位,但也希望在其他起重机产品领域取得相同影响力。
以往起重机厂商的某些合作,大多集中于营销协定或许可证贸易协定。许可证贸易要比全面并购方式开展早,风险也小,在行业中已有先例。但按许可证协定进行制造,往往在期满后因产权争议而告终。特雷克斯与日本IHI公司有历史联系,在50年代科林起重机厂取得了IHI桁架臂技术,至今特雷克斯还提供涂装AmericanCrane公司产品标志的IHI履带式起重机。有人会将特雷克斯－IHI的合作看作许可证贸易行得通的例证。但此类协定难以持久,其结果无非是特雷克斯要求加强对IHI公司的控制,或者谋求独立生产履带式起重机。IHI目前尚未建立北美市场份额,仅起分承包商作用。英国格鲁夫公司从1999年开始销售神钢履带式起重机和城市型起重机。
多田野和日立建机公司在1978年签订的相互提供产品、扩展双方产品系列的合作协议,收效不大。在国内市场萎缩情况下,日立建机于1999年2月宣布,将再次考虑扩大流动式起重机生产与销售领域与多田野的合作。而多田野公司则希望能拥有一家美国制造基地,但目前时机尚未成熟。
拥有多种类产品可使收入多样化。特雷克斯公司既经营采矿设备又经营起重搬运设备,起重搬运设备包括AT和RT产品、汽车起重机、履带式起重机、塔机、叉车、伸缩臂式搬运机、高空作业车及随车起重机。林克．贝尔特公司基于其生产挖掘机的经验,成为首先将液压技术应用于桁架臂式起重机的厂商之一。但目前住友公司已将其在日本和美国的起重机与挖掘机企业(包括林克．贝尔特)分开,其依据是起重机和挖掘机属于不同行业。利勃海尔既生产挖掘机,也生产流动式起重机和塔式起重机,还在爱尔兰生产集装箱搬运起重机,各企业均为单独实体。
美国既是生产工程起重机的主要国家,又是最大的世界市场之一。由于日本、德国起重机工业的迅速发展及RT和AT产品的兴起,美国厂商曾在60～70年代世界市场中占有的主导地位受到削弱,从而形成美国、日本和德国三足鼎立之势。近几年美国经济回升,市场活跃,外国厂商纷纷参与竞争。美国制造商的实力也有所增强,特雷克斯起重机公司的崛起即是例证。
特雷克斯起重机公司前身是美国科林起重机厂。1995年以来,通过一系列的兼并活动,已发展成为世界顶级公司之一。年销售额从1992年的5000万美元猛增到1998年的7.71亿美元,1999年有望突破10亿美元。
日本从70年代起成为工程起重机生产大国,产品质量和数量提高很快,已出口到欧美市场,年总产量居世界第一。自1992年以来,由于受日元升值、国内基建投资下降和亚洲金融危机影响,年产量呈下降趋势。年总产值从1991年约5100亿日元下降到1997年的3100亿日元左右,1998年又比1997年下降1/3以上。1998年日本工程起重机总产量为25560台,其中,RT产品2087台,汽车起重机820台,履带起重机692台,随车起重机15032台,其他两类机种共7029台。RT产品年总产值达550亿日元,为各机种之首,其次为履带起重机,约400亿日元。
1991年日本5t以上的轮式起重机市场总销售量达6700台,目前日本市场年需求量为3000台。
欧洲市场是潜力很大的市场。欧洲各工业国既是工程起重机的出口国,也是重要的进口国。德国是最大的欧洲市场,其次为英国、法国、意大利等国。在德国AT产品市场份额中,利勃海尔占53%,格鲁夫占16%,德马泰克占14%,多田野和特雷克斯各占10%和5%。
国外工程起重机行业澡的联合风潮
起重机制造业中的联合之风与汽车业很相似,在汽车行业中,通用汽车、福特、雷诺、宝马、梅赛德斯、大众等大公司都走上了联合之路,这两个行业的世界市场已日趋一体化。欲在成熟的世界市场获取市场份额并保持增长,捷径是购买竞争对手,其长期目标是争夺世界市场的支配地位。在起重机行业,打入世界市场即意味着进入北美、日本/亚洲和欧洲三大市场。
世界顶级公司都对世界市场具有强大影响力,但迄今还没有一家公司在上述三大市场取得主导地位。有4家公司已在两大市场建立了根据地:格鲁夫和特雷克斯在北美与欧洲；多田野在亚洲和欧洲；住友建机在亚洲及北美。
格鲁夫、特雷克斯和多田野公司是通过收购竞争对手进入欧洲市场的。格鲁夫先是在1984年吞并了英国柯尔斯,而后在1995年购入德国克虏伯。特雷克斯公司于1995年兼并了法国PPM和意大利Bendini公司之后,近几年又收购了其他一些欧美公司。多田野在1990年吞并了德国法恩公司。住友公司在1986年收购了美国林克．贝尔特公司。
利勃海尔和德马泰克公司都向美洲和亚洲出口起重机,加藤公司也将产品出售到欧洲。但起重机生产本地化要比依赖当地代理商能创造更多机会,多田野和加藤这两家公司产品相似,汽车起重机底盘也相同,但多田野海外投资多于加藤公司,因而在增加出口、改善国内市场萎缩带来的困境方面处于更有利的位置。
多数厂商在争夺上述市场的同时,还努力扩大产品系列。格鲁夫公司的汽车起重机和RT产品具有竞争优势,购买克虏伯公司后,在AT产品方面也颇具实力,该公司还准备生产履带式起重机。马尼突沃克公司已在履带式起重机行业居支配地位,但也希望在其他起重机产品领域取得相同影响力。
以往起重机厂商的某些合作,大多集中于营销协定或许可证贸易协定。许可证贸易要比全面并购方式开展早,风险也小,在行业中已有先例。但按许可证协定进行制造,往往在期满后因产权争议而告终。特雷克斯与日本IHI公司有历史联系,在50年代科林起重机厂取得了IHI桁架臂技术,至今特雷克斯还提供涂装AmericanCrane公司产品标志的IHI履带式起重机。有人会将特雷克斯－IHI的合作看作许可证贸易行得通的例证。但此类协定难以持久,其结果无非是特雷克斯要求加强对IHI公司的控制,或者谋求独立生产履带式起重机。IHI目前尚未建立北美市场份额,仅起分承包商作用。英国格鲁夫公司从1999年开始销售神钢履带式起重机和城市型起重机。
多田野和日立建机公司在1978年签订的相互提供产品、扩展双方产品系列的合作协议,收效不大。在国内市场萎缩情况下,日立建机于1999年2月宣布,将再次考虑扩大流动式起重机生产与销售领域与多田野的合作。而多田野公司则希望能拥有一家美国制造基地,但目前时机尚未成熟。
拥有多种类产品可使收入多样化。特雷克斯公司既经营采矿设备又经营起重搬运设备,起重搬运设备包括AT和RT产品、汽车起重机、履带式起重机、塔机、叉车、伸缩臂式搬运机、高空作业车及随车起重机。林克．贝尔特公司基于其生产挖掘机的经验,成为首先将液压技术应用于桁架臂式起重机的厂商之一。但目前住友公司已将其在日本和美国的起重机与挖掘机企业(包括林克．贝尔特)分开,其依据是起重机和挖掘机属于不同行业。利勃海尔既生产挖掘机,也生产流动式起重机和塔式起重机,还在爱尔兰生产集装箱搬运起重机,各企业均为单独实体。
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日前，中国南车集团洛阳机车厂成功研制出国内首台无碴轨道施工机械。用这种设备铺设的无碴轨道，较之以往的有碴轨道维护将更方便，更利于高速列车的运行。
据介绍，与有碴轨道相比，无碴轨道具有更好的结构连续性、平顺性、稳定性、恒定性、耐久性和省维修性，能避免特级道碴的使用及环境破坏，免除高速运行时的道碴飞溅，结构高度低、自重轻，有利于地形选线。虽然技术较复杂，一次性投资大于有碴轨道，但其使用寿命周期长，且使用周期内基本上免维修，运营过程中维修工作量可减少70%以上，能够有效缓解高速铁路运营与维修的矛盾。
据负责无碴轨道施工机械的工程师潘湧介绍，无碴轨道施工机械可以改变我国铁路客运货运混线的状况，建成的客运专线轨道，可承受近400公里每小时客车运行速度，并大大减少维护的频率，大大减少铁路建造的运用成本上。这台工程车由安装、装载、固定等10个部分组成，铺设铁轨时，先通过振动法将轨枕嵌入初凝前已经捣固的混凝土中，然后采用机械、人工协作小组方式，安装最为关键的对轨枕的固定支承。每一班能铺设约200米轨道。
这台机械将用于郑西客运专线的轨道铺设。全长484.5公里的郑西客运专线设计时速高达350公里/小时，高时速对轨道技术要求极高。无碴轨道的高性能混凝土的耐久性要求则达到100年，工程完工后路基的沉降要求在2厘米以内,而一般铁路20厘米以内就可达标。该客运专线将铺设无碴轨道达456.439公里。
潘湧说，在欧洲，无碴轨道的铺设很多，机器的售价也在1400万人民币左右，而这台国内首造的无碴轨道施工机械成本价大约是700万元，它将改变中国150多年来的铁路铺设历史，为高速铁路在中国的发展提供基石支持。
据介绍，与有碴轨道相比，无碴轨道具有更好的结构连续性、平顺性、稳定性、恒定性、耐久性和省维修性，能避免特级道碴的使用及环境破坏，免除高速运行时的道碴飞溅，结构高度低、自重轻，有利于地形选线。虽然技术较复杂，一次性投资大于有碴轨道，但其使用寿命周期长，且使用周期内基本上免维修，运营过程中维修工作量可减少70%以上，能够有效缓解高速铁路运营与维修的矛盾。
据负责无碴轨道施工机械的工程师潘湧介绍，无碴轨道施工机械可以改变我国铁路客运货运混线的状况，建成的客运专线轨道，可承受近400公里每小时客车运行速度，并大大减少维护的频率，大大减少铁路建造的运用成本上。这台工程车由安装、装载、固定等10个部分组成，铺设铁轨时，先通过振动法将轨枕嵌入初凝前已经捣固的混凝土中，然后采用机械、人工协作小组方式，安装最为关键的对轨枕的固定支承。每一班能铺设约200米轨道。
这台机械将用于郑西客运专线的轨道铺设。全长484.5公里的郑西客运专线设计时速高达350公里/小时，高时速对轨道技术要求极高。无碴轨道的高性能混凝土的耐久性要求则达到100年，工程完工后路基的沉降要求在2厘米以内,而一般铁路20厘米以内就可达标。该客运专线将铺设无碴轨道达456.439公里。
潘湧说，在欧洲，无碴轨道的铺设很多，机器的售价也在1400万人民币左右，而这台国内首造的无碴轨道施工机械成本价大约是700万元，它将改变中国150多年来的铁路铺设历史，为高速铁路在中国的发展提供基石支持。
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