世界三大主力船型市场供需分析
时间：2007-08-08 人气：968 来源：中国机械网|http://www.jx.cn/ 作者：
概述： 散货船:运输格局突变未来需求充足 在世界海事组织（IMO）和国际船级社协会（IACS）推出的"共同机构规范（CSR）"于2006年4月1日生效前的3月份,全球船厂都出现船东突击订船的现象,......
散货船:运输格局突变未来需求充足
在世界海事组织（IMO）和国际船级社协会（IACS）推出的"共同机构规范（CSR）"于2006年4月1日生效前的3月份,全球船厂都出现船东突击订船的现象,之后部分月份略有下降。2006年9月之后开始大幅增加,尤其在2007年各月急剧攀升,大大超过2006年3月份的订船量,表明市场的内在需求相当旺盛。
同时,由于现有散货船大都高龄船多,未来需求较大,订单仅能满足更新需求。另外,自2006年12月开始,二手船平均价格超过新船,且有扩大趋势,主要原因是散货船运输市场火爆,造成二手船奇货可居。
业内人士表示,订单和交付量都大幅增长,说明全球有效产能增速仍跟不上需求增速,产能缺口有持续扩大趋势。
油船:更新需求支撑订单船价居高不下
现有的油船多为高龄船、单壳油船,共9890万载重吨,按国际防污公约规定2010年之前必须淘汰。双壳船中船龄20年以上的有440万载重吨,15～19年的800万载重吨,预计双壳高龄油船可以创造约840万载重吨更新需求。更新需求共10730万载重吨,按目前1.5亿载重吨的订单计算,尚有4270万载重吨的订单需要新增需求去解决才能保持平衡。
自2003年起,二手油船均价超过新船,随后两者价差逐渐扩大。而2006年以来,运价与船价的走势出现背离,主要原因是在新船不断投放市场的同时,单壳油船的淘汰步伐没有跟上,造成油船市场运力出现相对过剩的现象。
同时,油船运输市场的需求保持相对稳定,运力供过于求导致油船运价在低位徘徊。相比之下,船厂由于手持订单充足、产能相对不足,没有必要为多接订单而打价格战,所以船价并没有跟随运价下跌,反而是稳步上升。
预计在2010年单壳油船的大限到来之前,受单壳船拆解进展缓慢的影响,油船运价水平仍会继续下降。但在2009年底到2010年初之间,油船运价可能会出现急剧上升的情况。因为照情况来看,大部分单壳船都要拖延到那个时候集中拆解。
相比之下,新船市场会比较稳定,受运价波动的影响比较小,主要原因是庞大的更新需求对订单和船价形成有力的支撑。
集装箱船:新增需求不足前景不容乐观
2005年5月至今,集装箱行业的状况是:集装箱海运量增速趋于平稳,运价回落；新船价格小幅回落；新船和二手船价差扩大,并维持高位震荡；二手船船价随运价一同回落。以上情况表明,现在的船舶市场需求不畅,导致二手船价格下跌,而船厂由于订单充足,没有必要打价格战,新船价格下跌动力不足。
业内人士指出,2007年新接订单下滑已成定局。新接订单延续了2006年8月以来下降的趋势,2007年前4个月新接订单总数仅为2006年的25%,预计全年订单约为120万载重吨,连续4年新接订单超过160万载重吨的历史将不会再现,下降趋势难以避免。
全球集装箱船的总体船龄低,未来更新需求小,船龄20年以上的现役船共有95.5万载重吨,占比仅为10.1%。而造船企业手持订单与船队规模比近年来已高达50%,更新需求远低于手持订单,因此未来船价与订单不容乐观。
相关链接:造船业竞争格局演变
世界船舶制造业的发展史,就是世界各国国力变迁的见证史。西方列强借助蒸汽机革命,率先成为海上霸主和造船强国,到20世纪50年代之前,英国、美国、西欧轮流坐上世界第一造船大国的交椅。
二战结束后,随着日本造船业的崛起,西欧造船业的国际市场份额逐渐缩小,但到上世纪70年中期仍然保持在40%左右。70年代后期开始的世界性造船危机,对西欧造船业的打击严重,大批船厂倒闭、转产,造船能力急剧下滑。80年代后,西欧造船业的国际份额保持在15%～19%,并在高技术、高附加值船舶领域保持着优势。随着日本、韩国造船业战略重点逐渐转移向高技术、高附加值领域,西欧在这方面的地位也开始动摇。
日本造船业在1956年造船产量首次超过英国,此后的40多年间,先后通过劳动力成本优势、技术进步和生产率提高等手段不断保持世界第一造船大国的地位。进入上世纪90年代后,由于韩国不断加大造船能力,大幅提高技术水平,日、韩两国生产效率之间的差距正在迅速缩小。加上1998年东南亚金融危机之后韩元大幅贬值等因素,韩国造船业竞争力逐渐超过日本,并在2003年新接订单量首次超过日本,成为世界第一造船大国。
在世界海事组织（IMO）和国际船级社协会（IACS）推出的"共同机构规范（CSR）"于2006年4月1日生效前的3月份,全球船厂都出现船东突击订船的现象,之后部分月份略有下降。2006年9月之后开始大幅增加,尤其在2007年各月急剧攀升,大大超过2006年3月份的订船量,表明市场的内在需求相当旺盛。
同时,由于现有散货船大都高龄船多,未来需求较大,订单仅能满足更新需求。另外,自2006年12月开始,二手船平均价格超过新船,且有扩大趋势,主要原因是散货船运输市场火爆,造成二手船奇货可居。
业内人士表示,订单和交付量都大幅增长,说明全球有效产能增速仍跟不上需求增速,产能缺口有持续扩大趋势。
油船:更新需求支撑订单船价居高不下
现有的油船多为高龄船、单壳油船,共9890万载重吨,按国际防污公约规定2010年之前必须淘汰。双壳船中船龄20年以上的有440万载重吨,15～19年的800万载重吨,预计双壳高龄油船可以创造约840万载重吨更新需求。更新需求共10730万载重吨,按目前1.5亿载重吨的订单计算,尚有4270万载重吨的订单需要新增需求去解决才能保持平衡。
自2003年起,二手油船均价超过新船,随后两者价差逐渐扩大。而2006年以来,运价与船价的走势出现背离,主要原因是在新船不断投放市场的同时,单壳油船的淘汰步伐没有跟上,造成油船市场运力出现相对过剩的现象。
同时,油船运输市场的需求保持相对稳定,运力供过于求导致油船运价在低位徘徊。相比之下,船厂由于手持订单充足、产能相对不足,没有必要为多接订单而打价格战,所以船价并没有跟随运价下跌,反而是稳步上升。
预计在2010年单壳油船的大限到来之前,受单壳船拆解进展缓慢的影响,油船运价水平仍会继续下降。但在2009年底到2010年初之间,油船运价可能会出现急剧上升的情况。因为照情况来看,大部分单壳船都要拖延到那个时候集中拆解。
相比之下,新船市场会比较稳定,受运价波动的影响比较小,主要原因是庞大的更新需求对订单和船价形成有力的支撑。
集装箱船:新增需求不足前景不容乐观
2005年5月至今,集装箱行业的状况是:集装箱海运量增速趋于平稳,运价回落；新船价格小幅回落；新船和二手船价差扩大,并维持高位震荡；二手船船价随运价一同回落。以上情况表明,现在的船舶市场需求不畅,导致二手船价格下跌,而船厂由于订单充足,没有必要打价格战,新船价格下跌动力不足。
业内人士指出,2007年新接订单下滑已成定局。新接订单延续了2006年8月以来下降的趋势,2007年前4个月新接订单总数仅为2006年的25%,预计全年订单约为120万载重吨,连续4年新接订单超过160万载重吨的历史将不会再现,下降趋势难以避免。
全球集装箱船的总体船龄低,未来更新需求小,船龄20年以上的现役船共有95.5万载重吨,占比仅为10.1%。而造船企业手持订单与船队规模比近年来已高达50%,更新需求远低于手持订单,因此未来船价与订单不容乐观。
相关链接:造船业竞争格局演变
世界船舶制造业的发展史,就是世界各国国力变迁的见证史。西方列强借助蒸汽机革命,率先成为海上霸主和造船强国,到20世纪50年代之前,英国、美国、西欧轮流坐上世界第一造船大国的交椅。
二战结束后,随着日本造船业的崛起,西欧造船业的国际市场份额逐渐缩小,但到上世纪70年中期仍然保持在40%左右。70年代后期开始的世界性造船危机,对西欧造船业的打击严重,大批船厂倒闭、转产,造船能力急剧下滑。80年代后,西欧造船业的国际份额保持在15%～19%,并在高技术、高附加值船舶领域保持着优势。随着日本、韩国造船业战略重点逐渐转移向高技术、高附加值领域,西欧在这方面的地位也开始动摇。
日本造船业在1956年造船产量首次超过英国,此后的40多年间,先后通过劳动力成本优势、技术进步和生产率提高等手段不断保持世界第一造船大国的地位。进入上世纪90年代后,由于韩国不断加大造船能力,大幅提高技术水平,日、韩两国生产效率之间的差距正在迅速缩小。加上1998年东南亚金融危机之后韩元大幅贬值等因素,韩国造船业竞争力逐渐超过日本,并在2003年新接订单量首次超过日本,成为世界第一造船大国。
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在市场竞争中，“高性价比”是一种非常有效的竞争武器，向来信奉实用主义消费观的中国人更是将“高性价比”看做是赢得竞争的法宝，在工程机械领域也不例外。近年来，曾经沉寂多时的国产挖掘机高举“高性价比”大旗阔步前进，其市场份额几乎从零起步，飙升至如今超过20%，一举改变了多年来中国挖掘机市场被进口品牌瓜分的局面。
玉柴、柳工、三一、山河智能等一批优秀国产挖掘机品牌的崛起，已经开始让进口品牌感觉到威胁的存在。但是，国产挖掘机给进口品牌带来的还只能说是一种威胁，甚至还只是潜在的威胁，而没有真正形成挑战，因为国产挖掘机的“高性价比”还没有最终获得挖掘机代理商和用户的广泛认同。
警惕两个误区
所谓“高性价比”，笔者以为应该是建立在相同或相近产品性能质量基础之上的价格优势，也可以是建立在相同或相近价格基础之上的性能质量优势。简而言之，“高性价比”可以从两个方向获取，价格和性能质量。但是，对于“高性价比”的理解，目前在本土品牌中存在两个误区，即过分追求低价格和过分追求产品先进性。
误区之一：过分追求低价格。不少本土品牌认为低价格就是高性价比，过分追求价格优势，为此不惜以牺牲产品性能质量和售后服务质量为代价。要知道，用户购买工程机械产品时对产品性能质量是有选择的，不会轻易为降低购买成本而购买性能质量相差太远的产品。而走入低价格误区的产品将面临更加残酷的竞争，竞争对手越来越多、利润越来越薄，当企业无钱可赚时只能继续降低价格以求生存，陷入低价格陷阱的产品最终必然走向衰亡。
误区之二：过分追求产品先进性。其实，这是一种容易让人自我陶醉的“高性价比”误区。表面上，本土企业瞄准国际先进产品生产出性能质量相当而相对价格便宜的产品，应该属于高性价比产品。但是，产品越先进意味着目标用户群越小、购买能力越强，这样的用户对产品更加挑剔，不仅要求产品本身具有先进的性能质量，还要有高知名度的品牌。而本土企业产品在这两个方面暂时都还很难赶超国际品牌，很难说服用户购买。
排查原因
挖掘机作为一个技术含量较高的工程机械产品，国产挖掘机目前很难在技术上超越进口品牌，在品牌号召力方面同样难以超越，因此利用企业运营成本较低的优势打造“高性价比”是当前国产挖掘机比较适宜的突破口。
但令人遗憾的是，对于如何实施“高性价比”市场竞争策略，国产挖掘机缺乏足够的想像，大多数品牌都希望用产品配置高出同级别进口品牌来证明自己产品的“高性价比”，然而如此的“高性价比”并没有打动更多的用户。那么，“高性价比”这张牌为什么不管用呢？ 首先，国产挖掘机的性价比更多是建立在理论基础上的，而不是实际工作状态下的性价比。在媒体上，我们经常会看到这样的新闻，说某某品牌的新产品达到或超过国际先进技术水平，依据往往是理论上比较的结果或实验室测试的结果。同样，国产挖掘机的性价比也大多是属于同类型的，谁都知道，更好的配置并不等于实际质量性能更好的产品。
其次，国产挖掘机产品还需要在产品质量稳定性方面下功夫。任何用户购买挖掘机的目的都是为了更高的工作效率，更多的利润，高配置只是用户达到目的的手段而已。但是，如果产品连最基本的质量稳定性都达不到，也就是完成最基本的工作都可能出现问题的时候，用户还会相信“高性价比”吗？因此，国产挖掘机在利用高配置打“高性价比”牌之前，一定要在产品的基础性能质量方面下足功夫。
再次，缺乏售后服务的紧密配合，高性价比更难实现。国产挖掘机产品本身就存在质量稳定性较差的先天不足，而跟进慢的售后服务又没有弥补产品质量问题带来的负面影响，导致“高性价比”很多时候成为一句空话。购买挖掘机的用户对产品售后服务都非常关注，因为一旦进入工地，最担心的就是产品出现故障，停工不仅挣不到钱，耽误工期还会被罚款，甚至会影响用户的信誉。售后服务是一个庞大的支持体系，其难度远远超过建设一条生产线。但是，多数国产挖掘机企业存在服务响应速度慢、排除故障速度慢、服务索赔速度慢三道硬伤。服务质量不高的背后，实际上隐藏着国产挖掘机企业在服务投入和服务运作管理经验两个方面的不足。
玉柴、柳工、三一、山河智能等一批优秀国产挖掘机品牌的崛起，已经开始让进口品牌感觉到威胁的存在。但是，国产挖掘机给进口品牌带来的还只能说是一种威胁，甚至还只是潜在的威胁，而没有真正形成挑战，因为国产挖掘机的“高性价比”还没有最终获得挖掘机代理商和用户的广泛认同。
警惕两个误区
所谓“高性价比”，笔者以为应该是建立在相同或相近产品性能质量基础之上的价格优势，也可以是建立在相同或相近价格基础之上的性能质量优势。简而言之，“高性价比”可以从两个方向获取，价格和性能质量。但是，对于“高性价比”的理解，目前在本土品牌中存在两个误区，即过分追求低价格和过分追求产品先进性。
误区之一：过分追求低价格。不少本土品牌认为低价格就是高性价比，过分追求价格优势，为此不惜以牺牲产品性能质量和售后服务质量为代价。要知道，用户购买工程机械产品时对产品性能质量是有选择的，不会轻易为降低购买成本而购买性能质量相差太远的产品。而走入低价格误区的产品将面临更加残酷的竞争，竞争对手越来越多、利润越来越薄，当企业无钱可赚时只能继续降低价格以求生存，陷入低价格陷阱的产品最终必然走向衰亡。
误区之二：过分追求产品先进性。其实，这是一种容易让人自我陶醉的“高性价比”误区。表面上，本土企业瞄准国际先进产品生产出性能质量相当而相对价格便宜的产品，应该属于高性价比产品。但是，产品越先进意味着目标用户群越小、购买能力越强，这样的用户对产品更加挑剔，不仅要求产品本身具有先进的性能质量，还要有高知名度的品牌。而本土企业产品在这两个方面暂时都还很难赶超国际品牌，很难说服用户购买。
排查原因
挖掘机作为一个技术含量较高的工程机械产品，国产挖掘机目前很难在技术上超越进口品牌，在品牌号召力方面同样难以超越，因此利用企业运营成本较低的优势打造“高性价比”是当前国产挖掘机比较适宜的突破口。
但令人遗憾的是，对于如何实施“高性价比”市场竞争策略，国产挖掘机缺乏足够的想像，大多数品牌都希望用产品配置高出同级别进口品牌来证明自己产品的“高性价比”，然而如此的“高性价比”并没有打动更多的用户。那么，“高性价比”这张牌为什么不管用呢？ 首先，国产挖掘机的性价比更多是建立在理论基础上的，而不是实际工作状态下的性价比。在媒体上，我们经常会看到这样的新闻，说某某品牌的新产品达到或超过国际先进技术水平，依据往往是理论上比较的结果或实验室测试的结果。同样，国产挖掘机的性价比也大多是属于同类型的，谁都知道，更好的配置并不等于实际质量性能更好的产品。
其次，国产挖掘机产品还需要在产品质量稳定性方面下功夫。任何用户购买挖掘机的目的都是为了更高的工作效率，更多的利润，高配置只是用户达到目的的手段而已。但是，如果产品连最基本的质量稳定性都达不到，也就是完成最基本的工作都可能出现问题的时候，用户还会相信“高性价比”吗？因此，国产挖掘机在利用高配置打“高性价比”牌之前，一定要在产品的基础性能质量方面下足功夫。
再次，缺乏售后服务的紧密配合，高性价比更难实现。国产挖掘机产品本身就存在质量稳定性较差的先天不足，而跟进慢的售后服务又没有弥补产品质量问题带来的负面影响，导致“高性价比”很多时候成为一句空话。购买挖掘机的用户对产品售后服务都非常关注，因为一旦进入工地，最担心的就是产品出现故障，停工不仅挣不到钱，耽误工期还会被罚款，甚至会影响用户的信誉。售后服务是一个庞大的支持体系，其难度远远超过建设一条生产线。但是，多数国产挖掘机企业存在服务响应速度慢、排除故障速度慢、服务索赔速度慢三道硬伤。服务质量不高的背后，实际上隐藏着国产挖掘机企业在服务投入和服务运作管理经验两个方面的不足。
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下一条：中联重科推出专用滑模摊铺机
日前，第一台专门针对我国客运专线支承层摊铺施工而研究开发的现代化装备——HTH60T型滑模式水泥混凝土摊铺机在中联重科麓谷工业园成功下线。该新产品的问世，将结束洋品牌滑模摊铺机在国内道路建设领域的垄断局面。
这台集布料、计量、振捣、滑模挤压成型、平搓和抹平于一体的新型滑模摊铺机，能自动、高质量、一次性地将混凝土料成型在路基上。它是专为铁路客运专线水泥混凝土支承层的高质量摊铺开发的，是铁路客运专线施工的现代化装备。但由于该机型采用了模块化设计，还能摇身一变，扩展为6米摊铺宽度的标准型摊铺机和路沿石摊铺机。在HTH60T滑模摊铺机上，集成了当今摊铺机设计的最先进技术，实现了真正意义上的机电液一体化，完全满足高铁施工需要。
这台集布料、计量、振捣、滑模挤压成型、平搓和抹平于一体的新型滑模摊铺机，能自动、高质量、一次性地将混凝土料成型在路基上。它是专为铁路客运专线水泥混凝土支承层的高质量摊铺开发的，是铁路客运专线施工的现代化装备。但由于该机型采用了模块化设计，还能摇身一变，扩展为6米摊铺宽度的标准型摊铺机和路沿石摊铺机。在HTH60T滑模摊铺机上，集成了当今摊铺机设计的最先进技术，实现了真正意义上的机电液一体化，完全满足高铁施工需要。
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